1. Sir Alec Issigonis

„Nem feltaláltam, hanem megterveztem a Minit”

Sohasem fejezte be egyetemi tanulmányait, a matematikát pedig egyenesen „minden kreatív emberi lény ellenségének” tartotta. Ám semmi sem lehetett izgalmasabb számára, mint a színtiszta technika, s oly meggyőződéssel hitt ötleteiben, hogy sosem választotta volna a könnyebbik utat vagy kötött volna bármilyen kompromisszumot.
Leghíresebb ötlete pedig sok évtizeden át gyakorolt jelentős hatást az autó fejlődésére: a Mini. Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis 2006. november 18-án ünnepelte volna 100. születésnapját.

Az első autó „véget nem érő műszaki problémái”

A technika és a gépek iránti mélyreható érdeklődését minden bizonnyal apjától örökölte. A görög származású angol kis cége már röviddel a századforduló előtt hajómotorokkal foglalkozott az egykori Szmirna, a mai Izmir kikötőjében. Alexander – röviden Alec – e technikák által, illetve a cégnél szerzett sokrétű tapasztalataitól inspirálva nemsokára nagy érdeklődéssel fordult a vasút illetve a gőzgépek felé. A modern Törökország kialakulásának zűrzavaros évei során a család 1922-ben Máltára kényszerült menekülni, ahol Alec édesapja nemsokára meghalt. Alec édesanyjával Angliába települt át, ahol csupán két évre rá már meg is vehette első autóját. A Weymann-karosszériás Singerben büszkén autózta át édesanyjával Európát, amire Issigonis később „véget nem érő műszaki problémák” soraként emlékezett. Mindenesetre felejthetetlen élmények érhették, amelyek hatására hazaérkezését követően egyből jelentkezett a londoni Battersa Műszaki Technikum hároméves képzésére. Alec szerelés iránti tehetsége, illetve a rajz és a tervezés iránti lelkesedése már korán felszínre hozta ellenérzéseit az elméleti matematikával szemben. Olyannyira, hogy utolsó vizsgáján épphogy átcsúszva, egyértelművé vált, aligha folytathatja tanulmányait a Battersa Műszaki Egyetemen.

Kicsi, könnyű és gyors: a „Lightweight Special” Tanulmányai folytatásának perspektívái nélkül Alec végül egy autótechnikára specializálódott londoni tervezőiroda műszaki rajzolójaként kezdte meg pályafutását. Első fizetéséből mindjárt egy Austin Sevent vásárolt, amelyet némileg átalakítva, 1929 márciusában máris rajthoz állt első versenyén. Az elkövetkező évek során minden szabadidejét saját „monoposto” versenygépe fejlesztésével töltötte, pontosan azon műszaki megoldásokkal, amelyek később híressé tették: a „Lightweight Special” kifejezetten mozgékony, rendkívül könnyű, ám technikájában igen fejlett, egyben sikeres autónak is bizonyult.

1934-ben Issigonis Coventrybe, a Humber Ltd. tervezői csapatába érkezve már a független kerékfelfüggesztés megalkotásában tevékenykedhetett. Mindössze két esztendőre rá a Morris Motors felfigyelt kiemelkedő képességeire és a futómű-fejlesztésben szerzett jelentős tapasztalataira. A háború alatt más lehetőség híján ő is katonai járműveken dolgozott, amelyeket gyakorlatias ember lévén új műszaki megoldásai és koncepciói tesztelésére is felhasznált. A Morris 1941-ben elindította a háború utáni időszak kompakt négyülésese, a Mosquito projektjét. A szinte katasztrofális körülmények ellenére, az időközben már munkamániásként ismert Issigonis vezette tervezőcsapat nemcsak menetkész prototípussal szolgált mindössze három év múltán, hanem 1948-ban, a Morris Minor formájában a márka legsikeresebb háború utáni modelljeként indította útjára.

Egy alapra három modellsorozat: először a Mini, majd a Midi, végül a Maxi

Négy esztendővel később a Morris és az Austin Motor Company egyesülésével megalakult a British Motor Corporation, ahol Issigonis már kevéssé látott perspektívát kreativitása számára. Pályafutását így az Alvisnál folytatta, ahol egy nagyteljesítményű luxuslimuzin fejlesztésében kívánt részt venni. Miután e projekt pénzügyi okokból zátonyra futott, a BMC 1955-ben visszahívta Issigonist, s a Longbridge-i Austin-gyár helyettes műszaki igazgatójaként mindjárt három új sorozat tervezésével is megbízta. E kis- és középkategóriájú, illetve felső luxusszegmensbeli modellek voltak hivatottak biztosítani Európa akkoriban legnagyobb autógyártójának jövőjét.

Kihívásokat kereső és alkotó stílusában Issigonis 1956-ban sikerrel állt ellen a Szuezi-válság nyomán az új kisautók fejlesztőire nehezedő nyomásnak, s az autó illetve küldetése tekintetében a legenyhébb kompromisszumot sem tűrve, gyorsan csúcsteljesítményre pörgette fel csapatát. Munkatársai pedig a nehéz körülmények ellenére nemcsak tisztelték, hanem számos esetben példaképként tekintve rá, életre szóló barátságot is kötöttek vele. E kemény erőfeszítések gyümölcseként jelent meg végül 1959-ben a Mini, amelyet három évvel később a négyajtós középkategóriájú Morris 1100, majd 1964-ben a nagy és tágas Austin 1800 követett.

Csodálatos karrier, csúcspontján lovaggá ütéssel: Issigonis életműve

A Mini hatalmas sikere nemsokára az egész világon ismertté tette „atyját”, ám Issigonis minduntalan hangsúlyozta: „Nem feltaláltam, hanem megterveztem a Minit”. 1961-ben Alec Issigonist műszaki igazgatói tisztségében az Austin Motor Company, majd két évvel később a BMC igazgatótanácsába is beválasztották. 1967-ben a Királyi Természettudományi Akadémia (Royal Society), azaz Nagy-Britannia legnevesebb tudóstársaságának tagjai közé léphetett, két évre rá pedig a Királynő lovaggá ütötte a Mini alkotóját. Sir Alec Issigonis tanácsadóként még 1971-es nyugdíjba vonulását követően is egészen 1987-ig segítette a vállalatot, a következő év október 2-án, röviddel 82. születésnapja előtt hunyt el.

2. A klasszikus Mini rövid története

A Mini „atyja”, Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis, akit 1956 végén Leonard Lord, a British Motor Corporation (BMC) igazgatótanácsának akkori elnöke bízott meg egy „alkalmas kisautó” megtervezésével és mielőbbi bemutatásával. Issigonist izgalommal töltötte el az ötlet, különösen, mivel a „tökéletes” kisautó megalkotása mindig is leghőbb vágyai közé tartozott. Ötletei rajzasztalra vetése, s csapatával a teljes koncepció megvalósítása így immár munkaköri feladatává vált. Lelki szemei előtt már egy olyan kisméretű négyüléses modell lebegett, amely a lehető leghatékonyabban használja ki a rendelkezésre álló teret, miközben magas fokú kényelmet is kínál. Olyan autó, amely mind technikájában, mind pedig megjelenésében markánsan eltér a piaci többi szereplőjétől, s amelyet majd mindenki megengedhet magának.

Mindennek a Szuezi-válság az oka

Márpedig a projektért legfőképpen „okolható” személynek bizony semmi köze sem volt az autókhoz. 1956. július 26-án Gamal Abd el-Nasser egyiptomi elnök egy hónappal a brit csapatok szuezi-térségből történt kivonását követően államosította a Suez Canal Company vállalatot. Noha a társaság korábbi többségi tulajdonosai, a britek és a franciák azonnal ejtőernyős egységekkel jelent meg a térségben, a Szuezi-csatorna több hónapon át lezárva maradt. Mindennek eredményeként az olaj és a benzin ára azonnal az égbe szökött, a brit hatóságok pedig egyenesen havi tízgallonos benzin-fejadag bevezetését fontolgatták. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy hosszú távon csakis a kifejezetten gazdaságos autók számíthatnak sikerre a vásárlók körében.

Nagy tervek, kis költségvetés

A célkitűzés világosnak tűnt: olyan, rendkívül üzemanyag-takarékos modell kifejlesztése, amely a háború előtti Austin Seven és a legendás Morris Minor gazdag hagyományainak folytatója. S mivel a BMC anyagi lehetőségei meglehetősen korlátozottak voltak akkoriban (a válság az autógyártók többségét érzékenyen érintette), Lord biztosra akart menni, hogy a fejlesztés időtartama és költségei egyaránt a lehető legalacsonyabb szinten maradnak. Az új kisautóval szembeni egyik alapvető követelményt így a rendelkezésre álló motorok egyikének felhasználásában fogalmazta meg. A brit autógyártók British Motor Corporation (BMC) formájában történt 1952-es egyesülését mindazonáltal a puszta szükség hívta életre, többek között az Austin, a Morris, a Riley és a Wolseley márkákat tömörítve.

Helytakarékos: fronthajtás és keresztben beépített motor Miután Issigonis az elsőkerék-hajtás, valamint a keresztben elhelyezett motor mellett döntött, egyetlen lehetőségként a Morris Minor 948 köbcentiméteres, 37 lóerős, úgynevezett „A-sorozatú” erőforrása jöhetett szóba. Teljesítménye már így is több volt, mint elegendő, az első tesztjármű ugyanis mindjárt tiszteletet parancsoló 150 kilométer/óra végsebességet ért el. Ez bőven meghaladta a tempót, aminél a kisautó még biztonsággal uralható maradt, mivel eredetileg sem futóművét, sem pedig fékrendszerét nem ilyen menetteljesítményekre tervezték. A motor teljesítményét így hengerűrtartalma 848 köbcentiméterre csökkentésével 34 lóerőre korlátozták, ami még így is figyelemre méltó 120 kilométer/órás csúcstempót biztosított az újdonság számára.

A Mini feltűnő, a későbbiekben pedig immár karakteressé vált stílusjegyeként jelent meg a kerékjárat és a szélvédő között húzódó külső lemezvarrat. Ennek oka egyszerűen a gazdaságosságban keresendő, mivel gyártástechnológiailag a kívül vezetett hegesztési varrat jóval olcsóbban kivitelezhető. A másik, hasonlóan költségtakarékos, kívülről is azonnal látható megoldás a sárvédők külső felületére illesztett ajtó-zsanér, amelyek szintén a tervezés minimalista filozófiáját tükrözik, de mindez az utastérre is érvényes. Az ajtó fogantyújaként egyszerű zsineg szolgált, műszerfal helyett pedig a vezető és az első utas előtt teljes szélességben csupán egy keskeny polc húzódott, középen a sebesség- és az üzemanyagszint-mérőt a kilométer-számlálóval egyesítő nagyméretű körműszerrel. Alatta az ablaktörlő és a világítás számára két billenőkapcsoló sorakozott, és semmi több. Még fűtés is csak felár ellenében volt rendelhető. Sőt, fűtés valójában a krómdíszítésekkel kiegészített „De Luxe” változatba sem járt alapkivitelben, amely azonban már a szőnyegek, az ülések bőrbetétjei és a hamutartó luxusával is szolgált.

Vérbeli könnyűszerkezetes: menetkészen mindössze 600 kilogramm

A Mini saját tömege végül mindössze 600 kilogrammra adódott, noha az autó négy személy számára is elegendő helyet kínált, akik még némi csomagot is magukkal vihettek. Amikor pedig a 195 literes csomagtartó végképp szűkösnek bizonyult, a vásárlók még mindig autózhattak nyitott csomagtér-ajtóval is, amellyel alsó függesztésének köszönhetően a terjedelmesebb tárgyakat is többé-kevésbé rögzíteni lehetett. Mindez pedig korántsem valamiféle „titkos” tipp volt csupán, hanem az autó prospektusaiban is komoly előnyként említették.

Bemutató 1959. augusztus 26-án

A nagy nap végül 1959. augusztus 26-án érkezett el, amikor a Mini egyidejűleg mutatkozott be minden olyan ország piacán, ahol a BMC forgalmazta termékeit. Az újdonság először két – Morris Mini-Minor és Austin Seven – változatban jelent meg, noha eltérések csupán a hűtőrácsban, a külső színekben és a dísztárcsákban voltak felfedezhetők. A két modell egyébként másutt – az Austin Birminghamben, míg a Morris Oxfordban – készült, később azonban a BMC mindkettőt mindegyik üzemében gyártotta. Mindössze 496 fontért a Mini az akkori második legolcsóbb autóként jelent meg a kereskedőknél.

Nem drága, ám mégsem „olcsó”

A klasszikus Mini minőségét tekintve, jó értelemben véve korántsem volt „olcsó”, a “Hihetetlen Austin Seven”– az első reklámfotón a “v” betű 90 fokban elfordítva jelent meg – bátran felvehette a versenyt az Európában már bizonyított, egyben jóval drágább vetélytársaival, a Volkswagen Bogár, a Renault Dauphine vagy épp a Fiat 600 modelljeivel. A legendás brit „The Autocar” magazin pedig így méltatta az új jövevényt: „Számos, a divat jegyében fogant autó ítéltetett már eleve kudarcra. Ám ha kellően kreatív és bölcs fejlesztők szembesülnek új kihívással, az eredmény rendkívül sikeres konstrukció lehet.” Noha a brit újdonságot vetélytársaival összevetve a nemzetközi szaksajtó is nagyra értékelte, az értékesítés eleinte mégis nehezen indult be. Kedvező árfekvése ellenére a Mini a fiatal vásárlókör számára még így is drágának bizonyult, miközben a tehetősebb ügyfelek túl spártainak találták. A német „Motor Revue” magazin így vélekedett az Austin Seven 1960-as tesztjében: „Messze a legérdekesebb az összes vizsgált modell közül, kivéve az árát. Ám pontosan emiatt látható alig útjainkon ez az egyébként csodálatos autó (gumirugós felfüggesztés, keresztben beépített négyhengeres motor, közös olajteknővel kialakított motor-váltó egység, olcsó 10-colos gumiabroncsok, meglepően tágas beltér, kompakt külső méretek). Ez az autó mindenképpen jobbat érdemelne, hisz a vásárlók – akik sajnos nem mindig látnak tisztán a piacon – gyakran kevésbé jó autókért is többet kifizetnek.” A klasszikus Mini 5.780 márkától szerepelt a német importőr kínálatában, miközben a Volkswagen Bogár 4.600, a vadonatúj BMW 700 Sport pedig 5.650 német márkás alapáron állt a kereskedőknél.

Kezdeti segítség a Királynő részéről

A BMC előzetes várakozásaival szemben még az a tény sem bizonyult kellően meggyőzőnek, hogy a mindössze 3,05 méteres klasszikus Mini csupán 3,50 méter hosszú parkolóhelyre is befért. Ám a rendkívül zsúfolt London lakói hamarosan felfedezték a kompakt kisautót, elsőként pedig maga Lord Snowdon, Margit hercegnő férje, aki maga is védelmébe vette az újdonságot. Sőt, még Margit testvére, a Királynő is tett egy próbautat Alec Issigonis oldalán, ami ezután végképp biztosította a szükséges imázst a kisautó számára. Az Amerikai Egyesült Államokban szintén kíváncsian tekintettek az európai apróságra, amely végül itt is kedvező fogadtatásban részesült. Az egyik vezető amerikai szakmai magazin 1960-ban így méltatta: „Az Austin minden bizonnyal a világ legkisebb teljes értékű autója. Be kell vallanunk, hogy még négy személy számára is kellő helyet kínál, sőt, jobb ülés esik benne, mint néhány hatalmas hazai modellben. Noha rendkívül élvezetes élményt nyújt, mégis minden tekintetben reális autó, kiválóan megtervezve és óriási jövőbeni lehetőségekkel.”

Új változatok már az első gyártási év során

1959-ben összesen 19.749 Austin Seven és Morris Mini-Minor gördült le a szerelőszalagokról, ám egy évvel később a termelés már a 116.677 darabot is elérte. Amint egyre sikeresebbé vált, fokozatosan emelkedett a klasszikus Mini iránti kereslet, amire a BMC 1960-ban két további, a Van és az Estate változattal reagált. A zárt áruszállító és a körbeüvegezett Kombi kivitel egyaránt kétszárnyú hátsó ajtóval készült. Azonban 1961-ben mutatkozott meg igazán, mi minden valósítható meg a Mini alapjain. Mindezt a kisáruszállítók legkisebbje a Mini Pick-Up vezette fel, amit bő fél évvel később a termékpaletta túlsó oldalán követett két újdonság: a büszke hűtőmaszkokkal és fecskefarkú hátsó sárvédőkkel megformált Wolseley Hornet és Riley Elf. Az év második felében pedig igen különleges változat érkezett a kínálatba, amely bármely másiknál nagyobb mértékben járult hozzá a Mini legendájához.

Atléta: a Mini Cooper

Még jóval a Miniről szóló, legendás skiccei papírra vetését megelőzően, Alec Issigonis jó barátságba került John Cooperrel, az elismert versenyautó-konstruktőrrel. Issigonis a BMC vezető tervezőjeként is nagy figyelmet szentelt kollégája szakvéleményének, így Cooper tulajdonképpen már a kezdetektől részt vett a Mini kifejlesztésében. Minél előrébb haladt a projekt a megvalósulás útján, Cooper annál biztosabb lett benne, hogy e modellel olyan újdonság érkezik a piacra, amelyre már ő is régen várt: az akkori brit versenypályák sztárja, a Lotus Elite vetélytársa alapjául szolgáló autó. Amint pedig Cooper hozzájutott az új kisautó egy példányához, máris kezdetét vette a legendás tuning.

Cooper egyenesen azzal kereste meg Issigonist, hogy készítsenek egy hagyományos GT-modellt is a klasszikus Mini alapjaira. George Harriman, aki időközben a BMC elnöki pozíciójába került, szintén lelkesedett Cooper ötletéért, és a piaci igények felmérésére belegyezett egy ezerdarabos Mini Cooper széria legyártásába.
Hengerűrtartalma nem haladhatta meg az egy litert, Cooper így a 68,3-ről 81,3 milliméterre növelt löket hatását a furatátmérő 62,9-ről 62,4 milliméterre mérséklésével ellensúlyozta némileg, ami a négy hengeren összesen 997 köbcentimétert eredményezett. A sűrítési arányt 8,3-ről 9,0-re emelte, amit nagyobb szívószelepek és kéttorkú karburátor egészítettek ki. A további módosítások között a felfúrt kipufogó-csatornák mellett a többletteljesítményből adódó terhelés felvételére a forgattyúház megerősítése is szerepelt. Cooper a minél magasabb sebességek elérése érdekében a váltómű fokozati áttételein is változtatott. Mindezek eredményeképpen a teljesítmény 55 lóerőre, a végsebesség pedig 136 kilométer/órára emelkedett. Annak érdekében, hogy a megnövelt teljesítménnyel a lassulási képességek is összhangba kerüljenek, Cooper az első kerekeket 7-colos Lockheed tárcsafékekkel szerelte fel.

Csúcsmodell: a Mini Cooper S

Az 1961 szeptemberében megjelent újdonságot óriási lelkesedéssel fogadta a piac, csupán egyetlen további kívánsággal: még több lóerő. Issigonis és Cooper ekkor az eredetileg 848 köbcentiméteres erőforrás hengerűrtartalmát 1.071-re növelte, amely így immár 70 lóerőt teljesített. Az erősebb motor természetesen magasabb, 160 kilométer/órára növelt végsebességet is eredményezett, így John Cooper ismét átdolgozta a fékeket. A tárcsák átmérőjét 7,5 colra növelte, az 1963-ban bemutatott Cooper S fékteljesítményét pedig rásegítő fokozta tovább.

A nagy viadal: a Monte Carlo Rally

A Mini már a kezdetektől vérbeli raliautónak rendeltetett, s mindössze hat hónappal bemutatóját követően már hat gyári versenyváltozat gördült az 1960-as Monte Carlo Rally rajtvonalához. Ezután három tanulóév következett, mire a kis méregzsákok valóban versenyképessé váltak. 1963-ban Rauno Aaltonen már kategóriagyőzelmet aratott, mielőtt 1964-ben elérkezett a kisautók nagy napja. Jóval erősebb vetélytársak sokasága között Paddy Hopkirk vörös Cooper S versenygépével megnyerte Európa legnagyobb raliversenyét. A Mini Cooper diadalát Hopkirk csapattársai, Timo Mäkinen negyedik és Rauno Aaltonen hetedik helye tette teljessé. E győzelem a Mini, mint a háború utáni idők első széles körben elterjedt sportkocsija példátlan karrierjének nyitányát jelentette. A brit apróság a raliversenyeken és a körpályákon számos nemzetközileg elismert nagyságot utasított maga mögé, világszerte kiváló hírnevet szerezve magának. Keserű csalódás: vitatható kizárás 1966-ban

Mäkinen és navigátora, Paul Easter, 1965-ben folytatva a Mini Cooper egyedi sikertörténetét, fölényes győzelmet aratott a Monte Carlo Rally mezőnyében, mégpedig az egyetlen pilótaként, aki büntetőpont nélkül teljesítette a több ezer kilométert. Nem csoda hát, hogy a Mini-legénység a következő évben már a „Monte” legnagyobb esélyeseként érkezett a nagy viadalra, ám minden másként alakult. Noha Mäkinen, Aaltonen és Hopkirk az első három helyen ért célba, a győztes autónak a versenyt követően nyolcórás műszaki ellenőrzésen kellett részt vennie. A versenybírók végül megállapították, hogy a Mini Cooper hűtőrácsára szerelt négy kiegészítő fényszóró nem felel meg pontosan a francia homologizációs előírásoknak, ami azonnali kizárást vont maga után. E döntés az egyik legvitatottabb ítéletként vonult be a Monte Carlo Rally történetébe. A BMC azonban revansot vett a Minihez képest többszörös lóerővel rajthoz álló rivális autógyárakon és istállókon: egy évvel később, 1967-ben Rauno Aaltonen Henry Liddonnal az oldalán újra megnyerte a „Montét”.

1965: Az egymilliomodik Mini

A BMC 1964 augusztusában a Mini újabb, elsősorban katonai alkalmazásokra szánt változatával jelent meg. A Moke teljesen nyitott négyüléses modellként négy éven át szerepelt az árlistán. Issigonis eközben a sorozatgyártás magasabb felszereltségű modelljeiben bevezette a Hydrolastic felfüggesztést. E félhidraulikus rendszerben az első és hátsó rugó-lengéscsillapító egységek egymással oldalanként összeköttetésben állva gondoskodtak magasabb színvonalú kényelemről.

A Mini időközben teljes palettájával nagy sikert aratott, s az éves termelés új rekordként elérte a 244.359 darabot. A következő évben már a bűvös egymilliós határt is átlépte, s Alec Issigonis egy automata sebességváltót is sorozatéretté fejlesztve bővítette tovább a felszerelések listáját. Ezzel a klasszikus Mini azon kevés kisautó sorába lépett, amelyek e felsőkategóriabeli opciót is kínálták. A váltómű alig igényelt nagyobb helyet a manuális konstrukciónál, s négy előremeneti fokozattal rendelkezett. Ekkoriban még a luxusautókban is jórészt háromfokozatú automatákat kínáltak.

1967: Modellfrissítés

A Mini 1967-re megérett az átfogó modellfrissítésre. A 998 köbcentiméteres motor az addigi 44 helyett immár 52 newtonméter nyomatékot szolgáltatott, teljesítménye pedig 38 lóerőre nőtt. Két évre rá jelent meg a palettán a némileg nagyobb térkínálattal szolgáló, módosított orrkialakítású Clubman. Az újdonság 3.165 milliméterével mintegy 11 centiméterrel lett hosszabb az eredeti verziónál, az Estate elnevezésű kombi pedig pontosan 3,4 méteres volt. A Mini szélességét, magasságát és tengelytávját mindvégig megtartották a tervezők. A Clubman alapkivitelében a 38 lóerős, egyliteres motor szerepelt, míg a Mini Cooper helyére a Clubman-sorozat Mini 1275 GT jelzésű, 1,3 literes, 59 lóerős csúcsmodellje érkezett a kínálatba. 1969-ben további részletek is változtak: a kezdetektől alkalmazott első tolóablakokat letekerhető megoldás váltotta fel, eltűntek a jellegzetes külső ajtózsanérok, a motorházfedélre pedig saját klasszikus Mini emblémát készítettek.

1972: Hárommillió eladott Mini

Az 1972-es esztendő immár 13 évvel a Mini bemutatását követően a modell legsikeresebb évének bizonyult, az érdeklődés olyan nagy volt, hogy összesen 306.937 darab készülhetett belőle, köztük az immár klasszikussá vált kisautó hárommilliomodik példányával. Szinte minden évben újabb modellfejlesztésekkel őrizte vonzerejét a Mini. 1974-ben például az 1275 GT extrafelszerelései között a Denovo-kerék, a defekttűrő Dunlop gumiabroncs egy korai formája is megjelent, amely teljes nyomásvesztés esetén sem vált le a keréktárcsáról. A 850-es alapmodell vásárlói pedig még ettől az évtől az alapfelszereléssé avanzsált fűtéssel melegedhettek.

1976-tól a Mini új utakra lépett, s a legkülönfélébb speciális modellváltozatok – a sportostól a trendi divatosig, az elegánsan visszafogottól a fiatalosan dinamikusig – jelentek meg. 1980 és 1983 között a modellpaletta szűkült, a Clubman, az Estate és a Van egyaránt kikerült a programból, egyedül az időközben 40 lóerőssé vált, egyliteres Mini maradt továbbra is gyártásban. A vásárlók azonban mindvégig hűek maradtak, s 1986-ban már az ötmilliomodik klasszikus Mini gördülhetett le a Longbridge-i szerelőszalagról.

1990: A Cooper visszatér

John Cooper a Cooper-modellek hivatalos kifutását követően is fejlesztett és értékesített teljesítménynövelő készleteket a klasszikus Mini számára. 1990-ben a Mini gyártásáért időközben felelős Rover Group ismét piaci lehetőséget látott e modellekben, így a Mini Cooper visszatért. Az egyre szigorodó kipufogógáz-szabványok következtében 1992-ben befejeződött az egyliteres, karburátoros motor gyártása, s innentől mindegyik modellváltozatba az 1.275 köbcentiméteres befecskendezős erőforrás került. 1993-tól immár a hivatalos Cabrio változat is megjelent, amelyet eredetileg Németországban fejlesztettek ki. 2000-ben végérvényesen leállt a klasszikus Mini gyártása. A világszerte ismertté vált angol kisautó különböző változataiból több mint 5,3 millió készült, közülük mintegy 600 ezer 1959 és 1968 között az oxfordi gyárból gördült ki. Ám a történet még 41 esztendő után sem ért véget, 2001-től ugyanis a MINI One és a MINI Cooper nyitott új fejezetett a különleges brit márka történetében.

3. A klasszikus Mini modellváltozatai

Mindössze öt hónappal a Mini bemutatóját követően, 1960 januárjában máris megjelent a Mini Van. A kis kétüléses zárt áruszállító karosszériáját a Limousine 3.050 milliméteréről 3.300 milliméterre hosszabbították, míg a tető 10 milliméterrel került magasabbra. Tengelytávja 10 centiméterrel nőtt, de 213 centiméteresre hosszabbítása az elsőkerék-hajtásnak köszönhetően különösebb műszaki problémák nélkül, kedvező költségszinten volt megoldható. A raktér nem rendelkezett ablakkal, ám kétszárnyú hátsó ajtót kapott. Mivel a hátrébb helyezett C-oszlopok továbbra is enyhén előredőltek, az ajtószárnyak ferdén felfelé, s valamivel több, mint 90 fokig nyíltak. A Mini Van a szerelők és a brit posta köreiben egyaránt hamar népszerűvé vált. Nem véletlenül, hisz rendkívül kompakt méreteivel, emellett azonban éppen elegendő rakodókapacitásával kiváló megoldást kínált a szűk belvárosi utcák szállítási feladataira. Gyártási ideje alatt a Mini Van több mint félmillió példányban talált gazdára.

Nagytestvérek: Estate, Traveller és Countryman

Ugyanezen műszaki alapokra röviddel egymást követően két további változat is készült: az Estate és a Pick-up. Az Estate tulajdonképpen a Van méreteire készült kis négyüléses kombiként jelent meg, körbeüvegezett karosszériával. A hátsó oldalablakok az első ajtókéhoz hasonlóan tolóüveges változatban készültek. Az Estate az egyes márkák szerint Countryman vagy Traveller néven készült, egyértelműen utalva vásárlói célcsoportjára: mindenekelőtt a vidéki vásárlókat szólította meg, amit a gazdáikkal utazó állatok reklámfotói is jeleztek, de a fiatal családosok és a vállalkozók érdeklődésére is számíthatott. Az 1953-tól kapható Morris Minor Traveller valóban jól lefedte e vásárlókör igényeit. Annak érdekében, hogy a klasszikus Mini a legendás Minor „Woodies“ stílusában is megjelenhessen, a Morris Minor Traveller B-oszlopai mögött faszerkezetes borítást kapott. Ami azonban a Morris Minor esetében még teherviselő szerkezeti elemként készült, a Mini oldalán már csupán dekorációként jelent meg. 1961-től a Kombi e faborítás nélkül is szerepelt a palettán. A fadíszítésű Mini Estate végét 1969 őszén a Mini Clubman bemutatása jelentette, ekkortól ugyanis már csak e modell készült az Estate sorozatban. A megnövelt rakodókapacitású Mini modelleket azonban korántsem csupán a vidékiek vásárolták, különböző verziói összesen több mint 400 ezer példányban találtak gazdára.

Munkaeszköz: a Pick-up

Aki munkájához még egyszerűbb kivitelt kívánt, 1961 januárjától a Mini Pick-up változatot is rendelhette. A közel 60 ezer példányban készült áruszállító a karosszéria pótlólagos merevítését szolgáló, kiszélesített B-oszlopa mögött nyitott rakfelületet, hátulján pedig lefelé nyíló ajtót kínált. A rakományt ponyva védte, amelyet a teherautókhoz hasonlóan oldalt lehetett lefűzni, hátsó felén pedig ablakkal kiegészített felhajtható résszel készült.

Noblesse oblige: Riley Elf és Wolseley Hornet

A BMC 1961 második felétől két luxusváltozattal próbálta a Mini modelleket a tehetősebb vásárlók számára is vonzóbbá tenni. A Riley Elf és a Wolseley Hornet az akkori luxuslimuzinok jellegzetes vonásait idéző megoldásokkal hívták fel magukra a figyelmet: a visszafogott gömbölyű orr helyett függőlegesen álló, krómozott hűtőmaszkkal készültek. Hátul megnövelt csomagtartót kínáltak, amit divatos fecskefarkú sárvédők fogtak közre. Az utastér-padlót mindenütt szőnyeg borította, a vezető és utasa előtt valódi fa műszerfal húzódott. 1969-es kifutásukig közel 60 ezer vásárló döntött a Mini e két elegáns kivitele mellett.

Katonai járműből élményautó: a Mini Moke

1964-ben született meg a Mini valaha is készült legnyitottabb változata, a Mini Moke. A kis élményautó egészen komoly eredetre tekinthet vissza, mivel univerzális járműként elsősorban a hadsereg igényei szerint készült. Robusztus konstrukciója, kompakt méretei és csekély tömege révén minden feltételnek megfelelt, hogy adott esetben akár ejtőernyővel is ledobhassák vagy helikopterrel is szállíthassák. A Moke széles, zárt küszöbprofilokkal kialakított padlóvázra épült, amit motorházfedél és szélvédő egészített ki. Az üléseket ülőpárnákkal ellátott, egyszerű lemezhéjak képezték, az időjárással szemben pedig könnyű vászontető védett. Mindez ideális lett volna a katonai alkalmazásokra, ha szabadmagassága is kellően nagy lehetett volna. Noha e tényező megakadályozta a Moke karrierjét Őfelsége hadseregében, a szabadidő-autósoknak egyáltalán nem szegte kedvét. A Mini e nyitott leszármazottjából 1968-ig Angliában mintegy 14.500 darab készült, gyártása ezután Ausztráliában, majd Portugáliában folytatódott. Teljes darabszáma végül az 50 ezret is elérhette.

Német eredet: a Cabriolet

A klasszikus Mini egyik utolsó változata 1991-ben készült el, s egyedüliként nem Angliából, hanem Németországból származott. Egy elkötelezett badeni rajongó – mint előtte már oly sok tuningcég – miután levágta a tetőt, tetszetős kabriót fabrikált. E nyitott négyüléses modell finoman szólva sem számított alkalmi vételnek, ugyanis 12.250 fontért jelent meg a brit kínálatban. A korábbi próbálkozásokkal szemben azonban olyan jó minőségűnek bizonyult, hogy a Rover a konstrukció megvásárlása mellett döntött. A sorozatgyártású változatból 1993. és 1996. között összesen kevesebb, mint ezer darab készült.

4. A Mini műszaki különlegességei

A Mini 1959-ben soros, négyhengeres motorral érkezett a piacra. Műszaki alapjai 1951-ből származtak, amikor az Austin A30 úgynevezett A-sorozatú motorja és a legendás Morris Minor gyártásba került. E motor főtengelye három csapágyban forgott, az alapkonstrukció négy hengere összesen 803 köbcentimétert tett ki, 28 lóerő névleges teljesítmény mellett. A felül elhelyezett szelepeket a szívó és kipufogó-csatornákkal azonos oldalon dolgozó, alsó vezérműtengely illetve nyomórudazat mozgatta. A hosszirányú áramlással kialakított hengerfej az égésterekben a szelepnyílások és a gyújtógyertya számára szív alakú kamrákat tartalmazott, a keverék kedvező áramlását, s ezzel optimális égésfolyamatot, illetve kulturált járást biztosítva.

Magas fordulatú koncepció: 34 lóerő 5.500-as fordulatnál Amikor a klasszikus Mini fejlesztésének kezdetén Issigonis a megfelelő motor után kutatott, az A-sorozatú aggregát eleve alapos átdolgozáson esett át. Az új erőforrás 948 köbcentiméteréből 37 lóerőt teljesített, ami túl soknak bizonyult a Mini futóműve és fékei számára, így az ezúttal keresztben beépített motor hengerűrtartalmát 100 köbcentiméterrel, teljesítményét pedig 5.500-as percenkénti fordulatszám mellett 34 lóerőre vették vissza. E névleges fordulatszám akkoriban rendkívül magasnak számított, s csupán a drága sportautók, mint például a Jaguar produkáltak tartósan ilyen magas értékeket. Az összlökettérfogat fokozatos növelésével, illetve újabb és újabb karburátorokkal, végül pedig a benzinbefecskendezéssel a klasszikus Mini utolsó változatai már 1,3 literes motorral és 63 lóerővel gördültek le a szerelőszalagról.

Új fejlesztések a fronthajtás terén

Issigonis az erőforráson túl is új utakra lépett. Első ízben került a sebességváltó a motor alá, közvetlenül a kerekek közé, ami közös kenési rendszer kialakítását tette lehetővé. Ezzel elegendő hely maradt a kisautó orrában az oldalra helyezett hűtő, illetve a kormánymű és a segédberendezések számára. A Mini fronthajtású koncepciója azonban még bőségesen adott munkát a BMC mérnökei számára, s az erőátvitel a kerekek felé továbbra is kritikus pontnak számított. Az addig használatos kardáncsuklók nagy bekormányzási szög mellett hajlamosan voltak a deformálódásra, ami azután hátrányosan befolyásolta az autó menettulajdonságait.

Issigonis és csapata ezért ún. homokinetikus csuklót alkalmazott, ami korábban nem volt szokásos az autótechnikában. E csuklók golyós agyból, illetve az ezt körülfogó három ketrecből álltak, amelyek a be- illetve a kihajtási oldalhoz kapcsolódtak. E konstrukció a kormányzásra és a menettulajdonságokra gyakorolt intenzív behatások nélkül is kellő nagyságú bekormányzási szöget tett lehetővé. A tervezők a könnyű és kompakt karosszéria terhelésének mérséklése érdekében a teljes hajtásláncot, a kormányművet és az első felfüggesztést segédvázra építették. A hátsó független felfüggesztések szintén segédvázhoz csatlakoztak, kiemelkedő iránytartást kölcsönözve a Mini számára.

Egyszerű és ideális: a gumirugózás

A Mini futóműve igazi műszaki különlegességnek számított. Alec Issigonis ugyanis spirál-, torziós vagy laprugók helyett egyszerű gumirugózással alkotta meg, amely tulajdonképpen két kúpból, közöttük pedig gumirétegből állt. A felső kúp a segédvázhoz, az alsó a kerékagy eleméhez csatlakozott. Mivel a gumi a nyomóerő növelésével felkeményedik, a Mini így határozottan progresszív karakterisztikájú rugózást kapott, amely olyan kedvező adottságokkal rendelkezett, hogy csupán kisméretű lengéscsillapítók is elegendőnek bizonyultak. A lehető legharmonikusabb reakciók érdekében ezeket elöl kívülre, a felső keresztlengőkarokra, míg hátul a hosszlengőkarokra kötötték be.

Beépített szintszabályzás: a Hydrolastic

Issigonis 1964-ben a futómű-technika területén újabb szokatlan megoldással jelentkezett, s a BMC limuzinjainak új Hydrolastic-rugózását a Mini számára is adaptálta. Ezen egyedi megoldást kerekenként egy-egy literes palackra emlékezető henger jellemezte, amelyben a rugózás és a csillapítás is működött, csillapítási közegként pedig fagyálló vizes emulzió szolgált. A Hydrolastic-rendszer különlegességét az oldalanként egymással hidraulikatömlővel összekötött első és hátsó rugóstagok jelentették. Ha az első kerék útegyenetlenségre futott, bizonyos mennyiségű folyadék azonnal a hátsó kamrapárba áramlott, enyhén megemelve a karosszériát. Természetesen mindez fordított irányban is működött, s elviekben mindenkor azonos karosszériamagasságot biztosított. A gyakorlatban azonban jelentős hátrányokkal is rendelkezett: például ha hátul is ültek, és a csomagtartó is tele volt, az autó lesüllyedő fara túlzottan megemelte az elejét. 1971-ben a Hydrolastic végleg el is tűnt a Mini modellekből.

140 kilogrammnyi könnyűszerkezet: a karosszéria

A karosszéria a könnyűszerkezetes építés kiváló példájának számított. Noha a konstrukció önmagában mindössze 140 kilogrammot nyom, a lemezszerkezet az akkori viszonylatban példamutató torziós merevséggel rendelkezett. Mindezt hosszirányban a két masszív küszöb és a kipufogónak helyet adó középső alagút, illetve a kerékjáratok, míg keresztirányban a motor- és az utasteret elválasztó robusztus homlokfal, az első ülések alatti kereszttartó és a csomagtér falai biztosították. E magas fokú szilárdság viszonylag vékony oszlopok, így nagy ablakfelületeket alkalmazását, s 32 év múltán még egy kabrióváltozat kifejlesztését is lehetővé tette.

5. Legendák egy legendáról

A Mini első híres vezetője Lord Snowdon, Alec Issigonis jó barátja volt, akinek az a megtiszteltetés jutott, hogy a Minit a londoniak körében is szalonképessé tehette. A kisautó kompakt méreteitől és kiváló irányíthatósági adottságaitól elragadtatva, Lord Snowdon az első vásárlók között vegyülhetett el a Minivel London forgatagában. Margit hercegnő férjeként befolyását is latba vetette, hogy Issigonis sógornője, Erzsébet királynő előtt is bemutathassa az újdonságot. Amikor Őfelsége személyesen foglalt helyet Issigonis mellett, s a Windsori Kastély óriási parkjában próbaútra indult, elhozta a várt áttörést a Mini számára.

Exkluzív kivitel: a „Wickerwork“-Look Nem sokkal Lord Snowdon után Peter Sellers, az egyik legnagyobb angol színészegyéniség kapott rá a hatvanas évek elején a klasszikus Mini „ízére”. Új trendet alapított, amelyben eredetileg spártai kivitelű kisautókat belül igényes luxusfelszereltséggel láttak el, s mindezt kívül az egészen egyedi „Wickerwork“ (kosárfonat) borítással hangsúlyozták. E design évekkel később a monacói herceg tetszését is olyannyira elnyerte, hogy Rainier von Monaco saját részére is készíttetett egy „Wickerwork“-Look kivitelű klasszikus Mini példányt.

Peter Sellers Mini iránti lelkesedésében azonban még tovább is ment. Kedvenc autóinak egyikét nem csupán a tetőre függesztett csomagtér-ajtóval építtette át, hanem jó néhány éven keresztül barátnőit is egyedi átalakítású Mini változatokkal ajándékozta meg. A példa valóságos iskolát teremtett, s már nem is tudni pontosan, hogy az egy arab rajongó által Minijére költött 20 ezer font jelentette-e végül az egyéni kivitelek csúcsát.

Kezdőknek: Niki Lauda és a Mini

Az 1964-es Monte Carlo Rally megnyerésével csúcsára érő versenysportbeli villámkarrierjét követően a Mini számos versenyző számára optimális belépőmodellként is szolgált. Közülük jó néhányan később világhírre tettek szert, mint például Colin McRae, vagy Niki Lauda, aki egy interjúban így emlékezett: „A Cooper S a Monte Carlo Rallyn aratott két-három évvel korábbi diadalai révén fantasztikus imázzsal bírt a hozzám hasonló fiatalok körében. Jól emlékszem még a képekre, a fényszórók és bőrhevederek sokaságával a motorházfedélen. Egyszerűen óriási dolognak számított, hogy egy ilyen autó győzni tudott a Monte Carlo Rallyn. Amikor pedig végre már nekem is volt egy, lelkesedésem csak tovább fokozódott. Rendkívül könnyen vezethetőnek, mozgékonynak és gyorsnak bizonyult, egyszerűen csodálatos volt.” Lauda rövid időre rá megnyerte első hegyiversenyét a Minivel, további pályafutása pedig immár külön legenda.

Filmsztár: három klasszikus Mini és az „Olasz meló”

Senki sem tudja, hányszor jelent meg már a klasszikus Mini a filmvásznon, ám azon igen kevés modell körébe is beléphetett, amelyek főszerepet is kaptak. Ilyen film volt például Michael Caine 1969-ben forgatott klasszikusa, az Olasz meló, amelynek cselekménye tulajdonképpen egyetlen fő motívum, a három Mini Cooper részvételével Torino utcáin zajló, őrült autós üldözés köré szerveződött. A Rover közvetlenül a filmpremiert követően egyedi modellszériát bocsátott ki, amelynek tagjai a filmsztárokéval megegyező dekorációt és a filmcím feliratát viselték. A film remake-jét 2003-ban Mark Wahlberg, Charlize Theron, Edward Norton, Seth Green, Jason Statham és az új MINI főszereplésével készítették el.

Csúcs-Mini: a Twini két motorral

A Mini természetesen rendkívül kedvelt és gyakran igen jelentősen átdolgozott tuning-alapjárműnek is számított. Orrában olykor hathengeres és turbómotorok is felbukkantak, amelyeket kőkemény futóművek egészítettek ki – bármi előfordulhatott. A koronát minderre pedig maga Alec Issogonis tette fel, amikor 1963-ban egy Moke prototípus alapjaira megalkotta a Twini kétmotoros konstrukciót. Elöl egy négyhengeres 950, míg hátul a 850 köbcentiméteres alapmotor dolgozott, egy-egy kardánnal a hátsó tengely felé. A folytatás már John Cooper nevéhez fűződik, aki egy klasszikus Mini modellt két 1275 köbcentiméteres, összesen 180 lóerőt produkáló erőforrással alakított át. E modell szolgált a verseny-Twini prototípusául, amelyet a BMC a Targa Florio, a nagyhírű szicíliai verseny mezőnyében kívánt indítani. A kétmotoros versenygép ugyan kiváló köridőket futott, ám a hátsó aggregát nemsokára felmondta a szolgálatot, így a csúcs-Mini végül trófea nélkül maradt.

6. A klasszikus Mini és a versenysport

A Mini már közvetlenül megjelenését követően is a szó eredeti értelmében vett sportautónak számított. Számtalan csapat és egyéni pilóta ismerte fel a menettulajdonságaiban leginkább a gokartokat idéző kisautóban rejlő óriási lehetőségeket.
A ralikon kívül a klasszikus Mini a körpályákon is gyakran győzedelmeskedett, ám a kis versenygépek igazi „vadászterületének” már a kezdetektől a raliversenyek számítottak, s ez egész pályafutására érvényes. A John Cooper által tuningolt gyári versenymodellek egyre növekvő teljesítményével rohamosan bővültek a hagyományosan vörösre fényezett autók lehetőségei. 1962-től a Mini Cooper, majd később a Mini Cooper S nemzetközi győzelmek egész sorát aratta, első alkalommal a Tulipán Rallyn. A volánnál akkor Pat Moss, a híres Stirling Moss húga ült.